Плани розширення двадцяти найбільших аеропортів Європи суперечать національним кліматичним цілям і обмеженню глобального потепління. Новий аналіз організації Transport & Environment (T&E), на який посилається CleanTechnica, показує, що заплановане зростання авіатрафіку в десяти європейських країнах призведе до перевищення кожним аеропортом своєї «чесної частки» вуглецевого бюджету для цілі 1,7 °C у два‑три рази.
Авіація вичерпує кліматичний бюджет на десятиліття вперед
За розрахунками T&E, за поточних планів зростання європейська авіація вже цього року вичерпає свій залишковий вуглецевий бюджет для обмеження потепління на 1,5 °C, а бюджет, сумісний із 1,7 °C, буде вичерпано до 2033 року.
Попри це, масштабні проєкти розширення вже реалізуються або анонсовані у великих європейських містах, зокрема в Лондоні, Парижі, Мадриді, Лісабоні, Дубліні, Франкфурті та Брюсселі. Авіакомпанії та оператори аеропортів переконують уряди, що можуть збільшувати кількість рейсів і пасажирів та одночасно досягати кліматичних цілей за рахунок чистішого палива та ефективніших літаків.
Втім, аналіз T&E показує: навіть із урахуванням переходу на стале авіаційне паливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF) та новіші, економніші літаки, кожен із розглянутих аеропортів виходить за межі свого справедливого вуглецевого бюджету.
Як наголошують у T&E, збільшення обсягів трафіку за рахунок нових злітно‑посадкових смуг і розширення терміналів фактично «з’їдає» вигоди від чистішого палива та ефективніших двигунів. На думку організації, жодні реалістичні технічні покращення не здатні вчасно закрити цю прогалину.
Найбільші перевищення в Португалії, Ірландії й Іспанії
Найсерйозніший вихід за вуглецевий бюджет зафіксовано в планах розширення аеропортів Лісабона та Порту в Португалії — приблизно у 2,8 рази понад допустимий рівень. Далі йде Дублінський аеропорт в Ірландії із перевищенням у 2,6 рази.
Лісабонський та Портуський аеропорти разом забезпечують близько 80% авіавикидів країни. Щоб залишатися в межах національних кліматичних лімітів, їм потрібно було б скорочувати викиди приблизно на 12% щороку, а не збільшувати обсяги перевезень.
Серед проаналізованих десяти країн саме Португалія має найбільший приріст викидів від авіації порівняно з розміром економіки. Додаткові 18 млн тонн CO₂ від запланованого нового аеропорту в Лісабоні дорівнюють приблизно піврічним викидам усієї економіки країни.
У Великій Британії додаткові викиди від третьої злітно‑посадкової смуги в лондонському аеропорту Хітроу в період 2035–2050 років, за оцінками, будуть еквівалентні повним річним викидам усієї економіки Хорватії.
В Іспанії авіаційні викиди зростають швидше, ніж у будь‑якій іншій великій європейській країні. Незважаючи на це, країна планує одночасно розширити 12 із найбільш завантажених аеропортів, включно з Мадридом, Барселоною, Пальмою та Малагою. Ці чотири аеропорти у 2025 році припадали на дві третини (66%) викидів від вильотів по країні.
Розширення цих чотирьох іспанських хабів, за оцінками, додасть ще близько 35 млн тонн CO₂, що приблизно дорівнює річним викидам Португалії. Окремо розширення мадридського аеропорту за 25 років дасть додаткові 23 млн тонн CO₂ — більше, ніж усі авіаційні викиди Іспанії у 2025 році.
Політичні рішення вже відомі, їх треба застосовувати
T&E наголошує, що європейські аеропорти не можуть розширюватися в нинішньому форматі, якщо країни справді мають намір залишатися в межах своїх національних кліматичних лімітів. Оскільки викиди рахуються в межах спільного для країни бюджету, кожна додаткова тонна CO₂ від авіації потребує додаткових, часто болючіших скорочень в інших секторах — промисловості, аграрному секторі, опаленні.
Крім того, зростає й юридичний ризик: уряди, які погоджують розширення аеропортів, можуть зіткнутися з позовами через порушення власних кліматичних зобов’язань. Окрема доповідь T&E спільно з New Economics Foundation свідчить, що економічне обґрунтування розширення аеропортів у більшості країн Західної Європи вже не виглядає переконливо.
Ситуацію погіршує режим податкових пільг авіації: реактивне паливо фактично не оподатковується, квитки звільнені від ПДВ, а частина рейсів лише частково охоплена європейськими вуглецевими ринками.
На думку T&E, урядам не потрібно вигадувати нові механізми для вирішення проблеми. Приклади Великої Британії та Франції демонструють, що країна може встановити національний вуглецевий бюджет або траєкторію декарбонізації авіації, включно з міжнародними рейсами. Нідерланди, своєю чергою, розробили та змоделювали обов’язкові вуглецеві обмеження для окремих аеропортів.
Три кроки, які пропонують екологічні організації
Transport & Environment окреслює три ключові напрямки дій для урядів та регуляторів:
- зупинити або відхилити проєкти розширення аеропортів, де прогнозовані викиди перевищують справедливу частку вуглецевого бюджету, а також запровадити для кожного аеропорту кліматичні бюджети, сумісні з Паризькою кліматичною угодою;
- поступово скасувати податкові пільги авіації та керувати попитом: запровадити повноцінне оподаткування реактивного палива, стягувати ПДВ із квитків, охопити всі міжнародні рейси системою торгівлі викидами ЄС, узгоджувати пропускну здатність аеропортів із вуглецевими лімітами та скорочувати кількість найбільш забруднювальних рейсів із низькою суспільною цінністю;
- перенаправити державні кошти, зокрема фінансування від Європейського інвестиційного банку та державні субсидії, від нарощування аеропортних потужностей до чистих транспортних альтернатив.
Детальніше з позицією T&E щодо авіаційних викидів можна ознайомитися у відеоматеріалі, доступному за посиланням на платформі YouTube.