Більшість суден, що належать компаніям з ЄС або ходять під прапорами країн Євросоюзу, наприкінці свого строку служби розбирають у небезпечних умовах в Індії, Пакистані та Бангладеш, тоді як європейські потужності з переробки суден залишаються недовантаженими. Про це йдеться у спільному дослідженні NGO Shipbreaking Platform та організації Transport & Environment, на яке звертає увагу видання CleanTechnica.
Автори звіту називають ситуацію одночасно екологічним скандалом і втратою цінної сировини для економіки ЄС. На їхню думку, Євросоюз має достатньо власних потужностей, щоб переробляти всі судна під прапорами країн ЄС та у власності європейських компаній.
Куди зникають кораблі ЄС
Між 2019 і 2025 роками у світі було демонтовано 706 суден, що були або під прапором країн ЄС, або у власності компаній з Євросоюзу. Лише 22% з них розібрали на підприємствах, розташованих у ЄС, і це становило всього 5% від загальної ваги суден.
Майже половину кораблів, що завершили службу, відправили на розбирання на пляжах Індії, Бангладеш і Пакистану — на них припало 66% загальної тоннажності. Решту суден переважно утилізували на турецьких суднорозбірних майданчиках.
Представниця NGO Shipbreaking Platform Бенедетта Мантоан (Benedetta Mantoan) наголошує, що це не лише екологічна проблема, а й провал промислової стратегії ЄС: на словах Союз прагне матеріальної автономії та зменшення залежності від імпорту сировини, а на практиці дозволяє вивозити мільйони тонн придатної до переробки сталі в треті країни.
Небезпечний «бічинг» та токсичні відходи
У Південній Азії основний метод утилізації суден — так званий «бічинг»: кораблі просто виводять на мілину й розбирають прямо на пляжі без будь-яких систем стримування забруднень. Це призводить до потрапляння небезпечних речовин у воду та ґрунт.
Окрім шкоди довкіллю, дослідники звертають увагу на вкрай небезпечні умови праці. Робітники працюють на приливних мулистих мілинах, часто без належного захисту, що підвищує ризик травм і отруєнь.
Формально правила ЄС мали б обмежувати таку практику. Регламент про перевезення відходів забороняє вивезення суден, що стають відходами у водах ЄС, до країн, які не входять до ОЕСР. А Регламент про переробку суден вимагає, щоб судна під прапором країн ЄС утилізувалися лише на схвалених ЄС підприємствах.
На практиці ж значна частина флоту ЄС продовжує опинятися на небезпечних майданчиках Південної Азії. Власники суден або змінюють прапор незадовго до списання, або фіктивно заявляють про продовження експлуатації, щоб обійти обмеження на вивезення відходів. У результаті ЄС фактично продовжує експортувати токсичні відходи у вигляді списаних суден.
За даними звіту, щонайменше 102 судна змінили прапор ЄС на інший безпосередньо перед демонтажем, щоб уникнути дії європейських правил.
Європейські потужності простоюють
Попри масовий вивіз суден за межі ЄС, європейські суднорозбірні підприємства мають значний резерв потужностей. У 2020 році, коли у світі було демонтовано найбільшу кількість суден, загальна потужність європейських майданчиків становила 2,1 млн LDT (light displacement tonnes — тоннаж за легкою водотоннажністю). Водночас сумарна вага суден, що належали компаніям з ЄС і були розібрані того року, дорівнювала 1,4 млн LDT.
Понад дві третини цієї європейської тоннажності все одно опинилися на пляжах Індії, Бангладеш і Пакистану. За підрахунками авторів звіту, кожне судно, яке врешті було «вибічене» в Південній Азії, могло б бути прийняте щонайменше 6–8 європейськими доками.
До 95% маси судна можна переробити у високоякісну сталеву сировину. У попередньому звіті NGO Shipbreaking Platform оцінювала, що протягом наступного десятиліття до кінця служби дійдуть майже 12 000 суден, що належать компаніям з ЄС. Це може дати до 12 млн тонн сталі на рік.
Втрачений ресурс для «зеленої» сталі
На думку Transport & Environment, переробка суден у Європі — це не лише питання безпеки та екології, а й велика економічна можливість. Вторинне виробництво сталі в електродугових печах на основі металобрухту вважається одним із найефективніших шляхів декарбонізації сталеливарної галузі.
Коли ЄС дозволяє вивозити судна на розбирання в треті країни, він фактично позбавляє власну «зелену» металургію необхідної сировини. Мантоан підкреслює, що таким чином Євросоюз сам «голодом морить» свій перехід до низьковуглецевої сталі.
Попри це, у липні Єврокомісія оголосила про намір додати перші підприємства, що практикують «бічинг», до переліку схвалених ЄС майданчиків для переробки суден. NGO Shipbreaking Platform та Transport & Environment попереджають, що це лише спростить вивезення кораблів за кордон і поставить у гірше становище європейські компанії, які працюють за високими екологічними та трудовими стандартами.
Що пропонують змінити
Автори звіту вважають, що чинні прогалини в політиці заважають зробити переробку суден частиною стратегічних планів ЄС щодо циркулярної економіки та декарбонізації. На їхню думку, метод «бічингу», який вважається найнебезпечнішим способом демонтажу суден, має бути прямо заборонений, а не фактично дозволений під приводом нібито недостатніх потужностей у Європі.
Ключовою проблемою називають також практику зміни прапора на так звані «зручні прапори», що дозволяє судновласникам уникати суворіших правил. Без закриття цієї лазівки амбітні плани Єврокомісії, за словами екологічних організацій, так і залишаться на папері.
NGO Shipbreaking Platform та Transport & Environment закликають ЄС не лише посилити власні правила, а й активніше просувати найкращі практики переробки суден на глобальному рівні, щоб створити рівні умови конкуренції для підприємств, які працюють безпечними та екологічними методами.
Відео з поясненням проблеми та позиції екологічних організацій доступне за .